Mire jó a MÁV? A földhözragadt polgár azt hiszi arra, hogy neki segítsen eljutni A-ból B-be, a kevésbé földhözragadt viszont tisztában van azzal, hogy bizony iszonyatos mennyiségű közpénz közpénztelenítésére, az összes többi (személyszállítás és fuvarozás biztosítása, hadseregnyi alkalmazott tartása, stb.) csak szükséges rossz, ami kell a látszat fenntartásához.

Ha a látszat bizonyítékára vágyunk, az van egy rakással, ha pedig direkt keressük és nem vagyunk óvatosak, be is temet minket. Eközben vannak (amióta csak a mozdony füstje megcsapta őket), akik azért aggódnak, hogy már megint és majdnem összeomlik a MÁV (szolgáltatási színvonal drasztikus csökkenése, járatritkítások, stb.) és ezügyben a miniszterelnököt is megkeresik, mások meg azért rágják tövig a körmüket, mert az idén még kevés vasutas közbeszerzés esett be az ajtón, alig 4 munkára van csak szerződés. És nem lepődnénk meg, ha a volumen miatt aggódó szintén a miniszterelnököt keresné meg, legyen szíves és segítsen már egy kicsikét.

Aki pedig egy kicsit is járatos a hazai lenyúlás technikákban az tudja, a MÁV a legideálisabb magyar nagyvállalat a szinte korlátlan mennyiségű közpénz kitalicskázására. Egyrészt hatalmas szerződéses állománnyal rendelkezik nemcsak a nagy- és kisberuházások, hanem a napi üzemeltetés terén is, ezen felül lehetőség van egy rakat sógor-koma-jóbarát prémiumbéres állásban foglalkoztatására és akkor még nem beszéltünk a cég ingatlanvagyonának herdálási lehetőségeiről. Ha pedig annak idején már elgondolkoztunk azon, hogyan lopják el az önkormányzatoknál az óvodák pénzét, akkor az ottani „mini” mutatványokat szorozzuk meg elképzelhetetlenül sok nullával és már meg is kaptuk azt az összeget, amelytől éves szinten szabadulnak meg az adófizetők a MÁV-on keresztül.

Íme egy-két jól bevált közpénztelenítési módszer:

1. Nagyberuházások

Melyik építőipari vállalkozó az, aki ne álmodna az építkezések építkezéséről, azaz a vasútépítésről? De csak keveseknek jut osztályrészül és ez nem véletlen, ráadásul legalább olyan jó buli, mint az autópálya építés, bár annál mindenképpen nagyobb kockázattal bír – lássuk be, egy rosszul installált szemafor vagy vasúti átjáró fényjelző készülék sokkal súlyosabb balesetet eredményezhet, mint egy kátyús aszfalt. Plusz míg az autópályán nem szoktak kekec emberek menetidőt mérni, a vasút nagyszerű célpont annak kutatására, 50 milliárd forintnyi ráfordítás mennyivel teszi lassabbá és körülményesebbé a vonatokat ugyanazon a szakaszon.

A vasúti beruházásokban az is jó, hogy – hasonlóan az atomerőműhöz – ember nincs aki megmondja, egy adott pályaszakasz teljes felújítása (átépítése, kiépítése) valójában mennyibe kerül és az sem véletlen, hogy a kínaiak annyira forszírozzák a belgrádi vasútvonal magyarországi kiépítését. Már a költségek előzetes becslése sem kell, hogy nélkülözze a tudományos rekeszizom többszörös szorzóját és később sem lehet a józan ész egy pillanatig sem gátja az árak elszállásának. Alvállalkozók százai foglalkoztathatók többszintes táplálékláncban és olyan beszállítók is elrejthetők a mélyben, akik egy normális országban közbeszerzés közelébe sem mehetnének. Sőt, jól megkonstruált pénzkitalicskázási mechanizmus segítségével olyan magánszámlákon landolhat végül a MÁV (és a NIF) költségvetéséből származó közpénz, amelyre az átlag adófizető tuti nem gondolna.

A nagyberuházásokat még azért is szeretik az illetékes elvtársak, mert bármilyen indokkal lehet bármikor költséget növelni ha a szereplők úgy gondolják, lehetne a bulin még többet is nyerni. Jöhetnek az eredeti tervből kihagyott, de szükséges munkák, az újabb és újabb megálmodott módosítások, aztán ott vannak a határidő- és költségnövelő, valamint kötbérmegúszó kifogások, télen nagyon hideg van, nyáron nagyon meleg van, mindig esik az eső és egyébként is, a talaj sem olyan, mint kéne és a békáknak is kellene alagút a töltés alá. A vállalkozók kockázatát a minimumra szorítva jöhetnek a muszáj garanciális munkák újabb és újabb megbízásokkal ellentételezése és ha még az adóhatóság meg a versenyhivatal is elnéző az ügylet résztvevőivel, semmi gond sem lehet az extraprofittal, készpénzben kivehető, csak szólni kell a strómannak, emlékezzen rá, ha a pofátlan újságírók rákérdeznek.

Hasonlóan lehet nagyot markolni és sokat fogni az olyan tételeken, mint vasúti kocsik vagy épp mozdonyok beszerzése netalán felújítása és a különféle számítógépes rendszerek kiépítése és speciális szoftverek kifejlesztése is hozhat bőven a konyhára. Sőt, ha mindez uniós támogatásból megy, akkor pöröghet igazán a számláló, a papír meg mindent elbír, csak összeszedetten és következetesen kell hazudni. (A témáról részletesen itt és itt.)

Sajnos a költségeket nemcsak a rendszerszintű lopás sokszorozza, hanem a dilettantizmus is – egyik kéz nem tudja, mit csinál a másik, nincs koncepció, a különböző időpontban beszerzett eszközök nem tanítható össze, stb., csupa olyan pénznyelő, amely megelőzhető lenne, ha olyan nagyfőnököt neveznének ki a nagyon magasan illetékes elvtársak, aki érti a dolgát és nem az lenne az egyetlen feladata, hogy biztosítsa a felülről érkezett kérések maradéktalan teljesítését. Az ejtőernyős főnököt meg az alatta lévők komplett idiótának nézik (nem is várható el tőlük más), így a hangyák képesek nemcsak lassítani a munkát, hanem komoly ellenállást kifejteni és egy-egy projektet akár vakvágányra is terelni.

2. Kisebb beruházások

A „kisebb” beruházások is jól jövedelmezhetnek, hiszen van bőven felújításra szoruló vasúti pályaudvar, P+R parkoló meg átjáró és új gépjárművekre is szükségük van az újabb és újabb vezetőknek. A piaci ár természetesen ezekben az esetekben sem lényeges, a személyre szóló közbeszerzések is jó szolgálatot tesznek, csak időben és egyértelműen meghatározva válasszák ki odafent, hogy ki nyerhet. És mennyiért. Az elvégzett munka vagy a beszállított állóeszköz minősége szintén nem lényeges, csak ki kell találni az indokot, amivel álcázni lehet a hiányosságokat.

A kisebb beruházások alakulását még jelentősen befolyásolhatják a helyi kiskirályok anélkül, hogy odafent erről bárkinek is tudomása lenne – csak jóban kell lenni a kivitelezővel és pótmunkák kitalálásával már meg is lesz a fedezete olyan munkáknak, amelyek nem szerepelnek a tervekben. Vagy ugyan szerepelnek, de nem úgy és láss csodát, a raktárhelyiségből lesz szauna, a mosdóból meg luxusfürdőszoba.

3. Beszállítási szerződések

Nem rossz dolog megcsípni olyan állami megrendelést sem, amely folyamatos bevételt biztosít, legyen az ásványvíz, WC-papír vagy bármi más, csak aranyárban legyen és jó nagy mennyiségben. Persze földi halandó ezeket a szerződéseket sem csípheti meg, a lapok előre leosztva, aztán ne csodálkozzon a dolgozó, ha a megrendelt extra minőség helyett valami silány helyettesítő érkezik. És a darabonként húsz-harmincezerért kicserélt izzók meg méteres árban leszállított húszcentis bokrok is bőven beleférnek a mutyiba.

4. Szolgáltatási szerződések

A MÁV által vásárolt szolgáltatások is széles palettán mozognak, legyen az hirdetési felület vásárlás vagy vasúti töltés oldalán fűnyírás, csak a képzelet szab határt. Ha pedig sikerül „jóárasítani” a szerződéseket, máris újabb lékek állnak rendelkezésre a közpénz lenyúlására.

5. Ingatlanmutyi

Ahogy az önkormányzatok, úgy a MÁV is rendelkezik egy kazalnyi olyan ingatlannal, amelyeknek valódi értéke van. Itt most nem a világ végén összedőlő, ezer éve nem használt baktárházról van szó, hanem például olyan kurrens fővárosi ingatlanokról, amelyeket kedvező széljárás esetén – hasonlóan az önkormányzati mutyikhoz – szintén potom áron felvásárolhatnak az erre felkent haverok. Sőt, ha kellően körültekintően menedzselik az ügyletet, akkor nem is kell lepukkant ingatlanra elszórni a magánpénzt, hanem előtte fel kell újíttatni a MÁV-val a kéglit, szolgálati lakás címszó alapján beköltözni és csak utána megvenni, immáron lakottan.

Persze nemcsak szolgálati lakások vannak a MÁV tulajdonában, hanem sok-sok minden egyéb még: hatalmas üzemi területek ipari épületekkel, irodaházak, komplett lakótömbök, garázsok és olyan pályaudvarok, amelyekre a kormány foga is fáj. Hogy mekkora tényleges ingatlanvagyonnal rendelkezik a giga állami vállalat? Ezt valószínűleg ember nem tudja a Földön, ahogy azt sem, ebből mennyi az, amelyre egyáltalán nincs szüksége a cégnek és a jelenlegi ingatlanpiaci viszonyok mellett akár még kedvező áron el is lehetne adni. Mert egyrészt ami nincs kihasználva, az előbb vagy utóbb ebek harmincadjára kerülve óhatatlanul jelentős állagromlást szenved, másrészt a felesleges ingatlanvagyon piaci áron értékesítéséből (és nem áron alul haveroknak elkótyavetyélésből) származó pénzt akár még optimálisabban meghatározott célokra is fordíthatná a vállalat.

Azt sem szabad elfelejteni, hogy ennek az ingatlanvagyonnak már a fenntartása is horribilis összegeket emészthet fel és ennek egy része teljesen feleslegesen terheli az adófizetőket – így egy kompetensebb vezetés első dolga a racionalizálás, nem pedig az eltékozlás lenne.

6. Bérleti szerződések

Ha ingatlan, akkor mutyi, legalábbis itt, Magyarországon. Fokozatok azonban vannak, különösen a bérlemények vonatkozásában. Mert lehet piaci áron kiadni az üzlethelyiségeket, lakásokat, ipari létesítményeket, ám lehet nagyon olcsón, mélyen a piaci ár alatt is. Illetve lehet nulla forintért is, csak megfelelő méretű káoszt kell hozzá teremteni – azt, hogy senki se legyen tisztában azzal, hogy egy-egy nagyobb üzemi területen milyen bérbeadható ingatlanok vannak, azokat éppen ki bérli, ha pedig a közművek is lekapcsolhatatlanul (és mérőórák nélkül) rendelkezésre állnak, az az igazi mennyország. Ha nincs rá kapacitás, hogy az ilyen fekete bérlőket fülön fogják és szerződést kötve velük beszedjék a jogos bérleti díjakat meg közműköltségeket akár évekre visszamenőleg, akkor elmondhatjuk, az adófizetők pénzén igen sok vállalkozás dolgozhat jelentős versenyelőnnyel, csak információ kérdése. Az ellenőrzés hiányosságait kihasználhatják az illegális munkásszállót üzemeltetők és hulladéklerakók is, aztán a MÁV futhat a pénze után, ha térdig jár a szemétben, bizonyítsa be, két évvel azelőtt meddig ért a feltöltés.

7. Fal állások

Aztán ott vannak még a szokásos kamu állások haveroknak – kinek tűnne fel még egy főnök a MÁV rengetegében? Csak kellő gyakorisággal kell átszervezni a különféle leányvállalatokat, kirendeltségeket vagy éppen osztályokat (mikor minek hívják ezeket a szervezeti egységeket), aztán jöhetnek az újabb és újabb igazgatók, osztályvezetők, csoportvezetők meg ezek helyettesei és a különféle tanácsadókból sem jó, ha hiány van. Az, hogy ténylegesen hányan töltik érdemi munkával a napjukat lényegtelen, a külföldi utazásokra jogosító szolgálati autók meg kiemelt fizetések úgysem a hangyáknak járnak.

Nem csoda hát, ha vezetői szinten nagy a fluktuáció – ha valahol odafent kicserélnek egy főmókust, akkor az egész hozzá tartozó hierarchia mozgásba lendül és az új főnök új haverokat hoz be a szervezetbe. Ezt a rendszert segíti az a legális lehetőség is, hogy bizonyos státuszokból indoklás nélkül azonnal el lehessen küldeni az éppen aktuális betöltőt, hogy akár már másnaptól új alkalmazott érje el inkompetencia szintjét ugyanabban a székben.

A fenti példák csak kiragadottak, ezen kívül még számos lyukon keresztül folyhat el a lé – és soha, egyetlen egy kormánynak sem lesz érdeke, hogy rendet tegyen az állami vasúti társaságnál. Kivéve persze akkor, ha valamelyik üzletágat ki akarják privatizálni valamelyik hirtelen meggazdagodott, nagyon-nagyon hozzáértő sógor-koma-jóbarátnak.